Hélicoptère hélicoptère technologie aéronautique Sikorski S-51 Cierva Hoppi-Copter 1950

Vom Windmühlenflugzeug zum Helikopter.

Vierseitiger Originaldruck von 1950.

Mit 11 Fotoabbildungen in hervorragender Kupfertiefdruck-Qualität:

Westland-Sikorski S-51.

Seenotrettung per Seilaufzug mit Sikorksi S-51.

Drehmomenten-Ausgleich der Hubschraube.

  „Airhorse“ der Cierva Autogiro Co.

XHJD-1 Helikopter der US-Marine.

Der englische Hoppi-Copter, der kleinste bisher gebaute Hubschrauber.

Als Antrieb für die Sikorski-Hubschrauber dient dieser Alvis „Leonides“-Motor.

  „W 9“ der Cierva Autogiro Co.

Unkrautbekämpfung mit Westland-Sikorski S-51 (Pest Control Ltd).

Ganzmetall-Reisehubschrauber NC 2001 „L´Abeille“ aus Frankreich.

Punktlandung eines Sikorski S-51 auf dem Dach einer Londoner Großgarage.

Text von Dipl. Ing. G. Weihmann.

Journalausschnitt in der Größe 170 x 245 mm.

Mit minimalen Alterungs- und Gebrauchsspuren, sehr guter Zustand.

Hervorragende Bildqualität auf Kunstdruckpapier – extrem selten!!!

100%-Echtheitsgarantie – kein Repro, kein Nachdruck!!!

Besichtigung jederzeit möglich.

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Die S-51 ist größer und für zivile Zwecke gedacht. Das militärische Muster heißt H-5 bzw. R-5, HO3S-1 oder Horse und war auf Flugzeugträgern stationiert. Die Sikorsky Aircraft Corporation ist ein US-amerikanisches Unternehmen in Stratford (Connecticut), das Hubschrauber, Drohnen und Flugzeuge produziert. Geschichte Gründer war Igor Iwanowitsch Sikorski aus der Ukraine, geboren 1889 in Kiew. Er konstruierte eine Reihe von Flugzeugen, die unter anderem auf russischer Seite im Ersten Weltkrieg eingesetzt wurden. Nach der Oktoberrevolution reiste er 1919 zu einer Studienarbeit in die USA, entschied sich, als Auswanderer dort zu bleiben und gründete 1923 das Unternehmen. In den 1930er-Jahren entstanden einige bekannte Flugzeugkonstruktionen, so beispielsweise die Sikorsky S-42, die PanAm in ihrer berühmten Clipper-Reihe einsetzte. Sikorski konzentrierte sich dann Ende der 1930er-Jahre auf die Konstruktion von Hubschraubern und gilt als eigentlicher Hubschrauber-Pionier; unter anderem geht die verbreitete Heckrotor-Konfiguration wesentlich auf ihn zurück. Das Unternehmen wurde 1929 Teil der United Aircraft and Transport Corporation. Seit der Zerschlagung der Holding im Jahr 1934 ist Sikorsky Teil der United Technologies Corporation (UTC) und gehört nach wie vor zu den führenden Herstellern von Hubschraubern. Produkte Das Unternehmen fertigt Produkte für den zivilen (z. B. S-92, S-76) und militärischen (z. B. UH-60 Black Hawk, CH-53 Stallion) Bereich. Neuestes Modell dieser Serie ist der CH-53K für das US Marine Corps. Die Indienststellung soll hier 2015 erfolgen. Nach dem Ankauf von Schweizer Aircraft Corporation 2004 fertigt Sikorsky auch wieder Flugzeuge. Im Februar 2011 gab Sikorsky bekannt, Anteile an dem Unternehmen Eclipse Aviation übernommen zu haben, um die Fertigung des Very Light Jet Eclipse 500 wieder aufzunehmen.   Die Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Centre, abgekürzt SNCAC, war ein französischer Flugzeughersteller. Die Gesellschaft SNCAC entstand 1936 im Zuge der Nationalisierung der französischen Flugzeugindustrie als Zusammenschluss der Fabriken von Farman in Boulogne-Billancourt sowie von Hanriot in Bourges. Im Jahre 1945 wurde darüber hinaus noch die bis dahin zu Loire-Nieuport gehörige Fabrik in Issy-les-Moulineaux eingegliedert. Die SNCAC wurde im Juni 1949 aufgelöst. Ihre Fabriken wurden von der Société Nationale de Constructions Aéronautiques du Nord (SNCAN) übernommen. Die Produktionspalette von SNCAC umfasste vor allem Transportflugzeuge, Flugboote und Schwimmerflugzeuge, Trainingsflugzeuge und mittelschwere bis schwere Bombenflugzeuge für die Armée de l’air. Später wurden auch leichte Verkehrsflugzeuge entwickelt. Es wurden zahlreiche Prototypen konstruiert, aber nur wenige Modelle gingen in die Serienfertigung, unter anderem das Trainingsflugzeug SNCAC NC.232.2 (55 Exemplare für Frankreich und drei für Finnland), der Bomber SNCAC NC.2233 (15 Exemplare für Frankreich) und das erst nach dem Zweiten Weltkrieg konstruierte Transportflugzeug SNCAC NC.701 (240 Exemplare). Von dem schweren Transportflugzeug SNCAC NC.211 Cormoran (Erstflug 1948) wurden nur zwei Prototypen fertiggestellt.   Die Cierva Autogiro Company mit Sitz in Southampton wurde 1926 von James George Weir (1887–1973) und dem spanischen Luftfahrtpionier Juan de la Cierva (1895–1936) gegründet. Bekannt wurde die Firma durch die Entwicklung serienreifer Tragschrauber, die auch in Lizenz in größeren Stückzahlen gebaut wurden. In den 1940er-Jahren ließ Cierva den damals größten Hubschrauber der Welt bauen. Autogiro war Ciervas geschütztes Markenzeichen für Tragschrauber, der in Deutschland auch als Autogyro bezeichnet wird. Geschichte Die ersten Tragschrauber wurden in enger Zusammenarbeit mit der Firma A.V. Roe gebaut und erhielten so zusätzlich auch deren Baumusterbezeichnungen (z. B. Cierva C.6D/Avro 587). Die in England gebaute C.6D gilt als erster zweisitziger Tragschrauber der Welt. 1926 wurden die ersten C.6 an die Royal Air Force in England ausgeliefert. Auch andere Nationen zeigten zu dieser Zeit Interesse an diesem Gerät. Am 5. September 1926 flog Ernst Udet die C.6D auf dem Flugplatz Berlin-Tempelhof. Juan de la Cierva konnte am 18. September 1928 mit seinem Autogiro Cierva C.8L Mk.II in einer Höhe von 1200 Metern und mit einer Flugdauer von insgesamt 18 Minuten den Ärmelkanal zwischen Lympne und Calais (rund 40 Kilometer) überfliegen. 1928 legte Cierva mit der Gründung der Autogiro Co. of América den Grundstein für die Serienproduktion in den USA. Lizenznehmer war der flugbegeisterte Multimillionär Harold Frederick Pitcairn (1897–1960), der auch als Namensgeber der Produktion unter der Abkürzung PCA stand. Die 300 PS starken Maschinen der Baureihe PCA-2 absolvierten Flüge nach Mexico und Kuba. 1932 wurde die Cierva Autogiro GmbH in Berlin gegründet. In den folgenden Jahren bis 1938 baute die Firma Focke-Wulf unter deren Lizenz insgesamt 43 Tragschrauber des Typs C.30. Bekannt wurde diese Maschine als Fw 30 Heuschrecke. 1933 begann die Auslieferung des Typs C.30 an Endkunden in Frankreich, Schweden, Holland, Österreich, Australien, Schweiz, Japan und Deutschland. In der Folge verkaufte Cierva mit der C.21 eine Lizenz an Lioré & Olivier in Frankreich. In Serie gefertigt wurde jedoch nur die LeO C.301, die ein Lizenzbau der C.30 war. Nach dem Tod von de la Cierva 1936 beim Absturz eines Linienfluges führte sein Partner die Geschäfte weiter. Nach der Entwicklung von Tragschraubern wurden jetzt Flugmotoren entwickelt und hergestellt. Wegen des Zweiten Weltkriegs wurde Cierva 1944 mit dem Hubschrauberhersteller G.& J.Weir Ltd. in Glasgow verschmolzen. Die Typen führten jetzt auch das W für Weir. Der Hubschrauber Cierva W.14 entstand Ende der 1940er Jahre. Es handelte sich um einen kleinen zweisitzigen Hubschrauber, der als einer der ersten in Großbritannien erfolgreich sein sollte. Zur Serienreife gelangte der Typ Skeeter erst durch die Weiterentwicklung bei Saunders-Roe, die 1951 die Rechte erworben hatten. Die Bundeswehr hatte elf Skeeter Mk.50 und 51 beschafft, die jedoch bei Luftwaffe und Marine nie zum Einsatz kamen. Mit der Cierva W.11 Air Horse wurde ein Transport-Hubschrauber entwickelt. Als die Maschine am 8. Dezember 1948 ihren ersten ungefesselten Flug durchführte, stellte sie mit einem Startgewicht von 6600 kg (14.600 lb) auch gleichzeitig einen Weltrekord für Drehflügler auf. Sie war damals der größte Hubschrauber der Welt und insofern einzigartig, als sie drei Hauptrotoren besaß, eine vorher und nachher nie wieder eingesetzte Bauweise. Einer der beiden Prototypen stürzte am 13. Juni 1950 bei Testflügen infolge Materialermüdung ab. Der Tod der drei Piloten bedeutete das vorläufige Ende von Cierva. Da nach diesem Unfall die britische Regierung das Interesse an einer Beschaffung verlor, wurde das Projekt eingestellt und Saunders-Roe übernahm die Werkanlagen des Herstellers, der die beiden W.11 am Flugplatz Eastleigh im Auftrag von Cierva gebaut hatte. Der Weir Konzern, heute einer der größten Pumpenhersteller der Welt, zog sich aus dem Bereich der Drehflügler zurück. James George Weir war in der Folge nur noch mit seinen Privatmitteln engagiert. 1969 übernahm Cierva die Firma Rotorcraft und brachte die gemeinsame Entwicklung CR Twin Grasshopper III zur Flugreife. Der Erstflug des ersten von drei Prototypen fand am 18. August 1969 statt. Der leichte Hubschrauber (ehemals CR LTH.1) war für einen Piloten und vier Passagiere ausgelegt. Trivia Im Film Die 39 Stufen von Alfred Hitchcock fliegt James George Weir einen Tragschrauber der Firma Cierva. Typen der Cierva Autogiro Company (Auswahl) Tragschrauber Cierva C.6 (Avro 574, 575) Cierva C.8 Cierva C.9 (Avro 576) Cierva C.19 (Avro 620) Cierva C.30 (Avro 671) Cierva C.33 (Avro 665) Projekt eines viersitzigen Kabinen-Tragschraubers Cierva C.37 (Avro 668) Projekt eines zweimotorigen Tragschraubers Cierva C.40 Lizenzbau im Ausland Focke-Wulf C.20 Don Quijote Focke-Wulf Fw 30 Heuschrecke (C.30) Lioré & Olivier C.21 Lioré & Olivier LeO C.301 (C.30) Hubschrauber Cierva W.9 Cierva W.14 Skeeter Cierva W.11 Air Horse Cierva CR Twin Grasshopper III   Die Cierva W. 11 Air Horse war ein Transport-Hubschrauber des britischen Herstellers Cierva Autogiro aus den 1940er-Jahren. Sie war zu ihrer Zeit der größte Hubschrauber der Welt und insofern einzigartig, als sie drei Hauptrotoren besaß, eine vorher und nachher nie wieder eingesetzte Bauweise. Diese drei Rotoren drehen alle gleichsinnig, überlappen nicht und sind zwecks Giermomentausgleich rundum etwas schräggestellt. Geschichte Die Ursprünge der Air Horse gehen zurück in die späten 1930er-Jahre, als die G. & J. Weir Ltd. in Glasgow unter dem Chefkonstrukteur C.G. Pullin ihre Hubschrauber W.5 und W.6 entwickelte. Die Auslegung dieser Konstruktionen mit zwei nebeneinanderliegenden Rotoren und einem flugzeugähnlichen Leitwerk erwies sich damals als sehr erfolgreich. Nach der Übernahme von maßgebenden Weir-Mitarbeitern durch Cierva spiegelte auch die technische Auslegung der neuen Konstruktionen das Weir-Erbe wider, sogar die Nummerierung wurde in der W-Serie weitergeführt. Da die Teilezahl bei kleinen und großen Maschinen im Wesentlichen gleich ist, war Cierva der Ansicht, dass nur sehr große Hubschrauberkonstruktionen mit Nutzlasten über 1,25 t wirtschaftlich zu betreiben seien. Der erste Hubschrauber, der nach diesen Maßgaben projektiert wurde, war der W.10 mit drei Rotoren, die von zwei auf Wasserkühlung umgebauten 475 PS starken Armstrong-Siddeley-Cheetah-Motoren angetrieben wurden. Daraus wurde dann die maßstäblich vergrößerte W.11 abgeleitet, während die W.10 aufgegeben wurde. Deren Bezeichnung übernahm später ein fünfsitziger Einrotor-Helikopter. Am 1. August 1945 wurde Cierva auf die Dreirotor-Auslegung das Patent Nr. 19758 erteilt. Im Juli 1946 gab das Ministry of Civil Aviation die Ausschreibung Specification E.19/46 heraus, die speziell auf die Auslegung der W.11 hin ausgerichtet war. Cierva erhielt auch den Auftrag zum Bau eines Prototyps mit der RAF-Seriennummer VZ724. Die Auslegung sah zwei nebeneinander liegende Rotoren vor, ergänzt durch einen Rotor über der Nase der Maschine. Als Antrieb war der zivile Rolls-Royce Merlin 24 vorgesehen. Anfang 1947 wurde dann ein zweiter Prototyp bestellt (Kennung WA 555). Der erste Prototyp wurde auf der SBAC-Ausstellung im August 1948 in Farnborough präsentiert. Als die Maschine am 8. Dezember 1948 ihren ersten ungefesselten Flug durchführte, stellte sie mit einem Startgewicht von 6600 kg (14.600 lb) auch gleichzeitig einen Weltrekord für Drehflügler auf. Die Maschine stürzte am 13. Juni 1950 bei Testflügen infolge Materialermüdung eines Mechanik-Teils ab, wobei die drei Piloten ums Leben kamen. Zu diesem Zeitpunkt war der Prototyp insgesamt über 69 Stunden in der Luft gewesen. Da nach diesem Unfall die britische Regierung das Interesse an einer Beschaffung verlor, wurde das Projekt eingestellt und Saunders-Roe übernahm 1951 die Werkanlagen von Cierva. Danach führte der zweite Prototyp noch einige gefesselte Flüge durch und fand als Testmaschine für verschiedene Zwecke Verwendung, bevor er 1960 verschrottet wurde. Ein Projekt war die Variante W.11T (später als W.12 bezeichnet) mit zwei 1435 PS leistenden Motoren des Typs Rolls-Royce Merlin 502, die 36 Passagiere transportieren sollte. Konstruktion Der Rumpf mit rechteckigem Querschnitt in Halbschalenbauweise war metallbeplankt und weitgehend fensterlos. Die Fracht- oder Passagierkabine befand sich hinter dem zentral angeordneten Maschinenbereich, getrennt durch ein Brandschott. Das Triebwerk war nach vorne gerichtet in einem Winkel von 7,5° eingebaut. Es wurde nur ein Motor eingesetzt, der seine Leistung über ein Verteilergetriebe auf die drei Antriebswellen übertrug. Am Ende jedes Auslegers befand sich ein weiteres Getriebe, das für eine Drehzahlreduzierung und die Kraftumleitung auf die Rotoren sorgte. Der bei Drehflüglern mit einer ungeraden Zahl von Hauptrotoren stets notwendige Drehmomentausgleich erfolgte, wie auch bei anderen Entwürfen mit drei Rotoren, durch leichtes Kippen der Hochachsen der Rotoren. Am Rumpfende befanden sich zwei seitlich schwenkbare Türen. Ungewöhnlich war, dass das Höhenleitwerk mit den zwei Endscheiben an den Türen befestigt war und mit diesen weggeschwenkt wurde.   The McDonnell XHJH Whirlaway was a 1940s American experimental twin-rotor helicopter designed and built by McDonnell Aircraft for the United States Navy. It was the first successful twin-engined, twin rotor helicopter in the world.[2] The Whirlaway was the largest helicopter flown up to that time. Design and development In 1944, the United States Navy issued a requirement for a large rescue helicopter with capacity for ten occupants. The design was originally designated XHJD-1; shortly after flying it was re-designated the XHJH-1. The XHJH-1 first flew in August 1944, and had twin side-by-side 46 ft (14 m) rotors at the end of pylon wings which turned in opposite directions. Each rotor was powered by a 450 hp (336 kW) Pratt & Whitney R-985 engine. Variants XHJD-1 Original United States Navy designation. XHJH-1 Designation changed before first flight. Aircraft on display The sole XHJH-1 is held by the National Air and Space Museum.   The McDonnell Aircraft Corporation was an American aerospace manufacturer based in St. Louis, Missouri. The company was founded on July 6, 1939 by James Smith McDonnell, and was best known for its military fighters, including the F-4 Phantom II, and manned spacecraft including the Mercury capsule and Gemini capsule. McDonnell Aircraft later merged with the Douglas Aircraft Company to form McDonnell Douglas in 1967. History James McDonnell founded J.S. McDonnell & Associates in Milwaukee, Wisconsin in 1928 to produce a personal aircraft for family use.[1] The economic depression from 1929 ruined his plans and the company collapsed. He went to work for Glenn L. Martin. He left in 1938 to try again with his own firm, McDonnell Aircraft Corporation, based at St. Louis, Missouri in 1939.[2] World War II was a major boost to the new company. It grew from 15 employees in 1939 to 5,000 at the end the war and became a significant aircraft parts producer, and developed the XP-67 Bat fighter prototype.[3] McDonnell also developed the LBD-1 Gargoyle guided missile.[4] McDonnell Aircraft suffered after the war with an end of government orders and a surplus of aircraft, and heavily cut its workforce. The advent of the Korean War helped push McDonnell into a major military fighter supply role. In 1943, McDonnell began developing jets when they were invited to bid in a US Navy contest and eventually built the successful FH-1 Phantom in the postwar era. The Phantom introduced McDonnell's telltale design with engines placed forward under the fuselage and exiting just behind the wing, a layout that would be used successfully on the F2H Banshee, F3H Demon, and the F-101 Voodoo. Dave Lewis joined the company as Chief of Aerodynamics in 1946. He led the development of the legendary F-4 Phantom II in 1954, which was introduced into service in 1960. Lewis became Executive Vice President in 1958, and finally became President and Chief Operating Officer in 1962. Lewis went on to manage Douglas Aircraft Division in 1967 after the McDonnell Douglas merger. In 1969, he returned to St. Louis as President of McDonnell Douglas. McDonnell made a number of missiles, including the pioneering Gargoyle and unusual ADM-20 Quail, as well as experimenting with hypersonic flight, research that enabled them to gain a substantial share of the NASA projects Mercury and Gemini. The company was now a major employer, but was having problems. It had no civilian side, and was thus vulnerable to any peacetime downturn in procurement. Meanwhile, Douglas Aircraft was reeling from cash flow problems and development costs. It was also having a hard time meeting demand. The two companies began sounding each other out about a merger in 1963. On paper, they were a good match. Douglas' civilian business would have been more than enough to allow McDonnell to withstand any downturns in military procurement, while the cash flow from McDonnell's military contracts would have given Douglas badly-needed security. Douglas formally accepted McDonnell's offer in December 1966, and the two firms officially merged on April 28, 1967 as the McDonnell Douglas Corporation (MDC), based at McDonnell's facility in St. Louis. In 1967, with the merger of McDonnell and Douglas Aircraft, Dave Lewis, then president of McDonnell, was named chairman of what was called the Long Beach, Douglas Aircraft Division. Lewis managed the turnaround of the division. McDonnell Douglas would later merge with Boeing in August 1997.[5] Boeing's defense and space division is based at the old McDonnell facility in St. Louis, and is responsible for defense and space products and services. McDonnell Douglas's legacy product programs include the F-15 Eagle, AV-8B Harrier II, F/A-18 Hornet, and F/A-18E/F Super Hornet. Products TD2D/KDD/KDH Katydid target drone, 1942 Aircraft XP-67 experimental twin-engine propeller fighter FH Phantom twin-engine jet fighter F2H Banshee twin-engine naval jet fighter XF-85 Goblin experimental jet fighter XF-88 Voodoo experimental twin-engine fighter F3H Demon single-engine naval jet fighter F-101 Voodoo twin-engine supersonic, long-range jet fighter-bomber (single-seat) and interceptor (two-seat) F-4 Phantom II two-seat, twin-engine supersonic, long-range all-weather fighter-bomb McDonnell 119/220 business jet XV-1 Convertiplane VTOL XH-20 Little Henry experimental ramjet-rotor powered helicopter XHJH-1 Whirlaway twin-engine helicopter built in 1946 McDonnell Model 113 large military transport convertiplane project Model 120 experimental crane/lifting helicopter Manned Spacecraft Mercury capsule Gemini capsule ASSET spaceplane Missiles ADM-20 Quail LBD Gargoyle Aircraft engines PJ-42 pulse-jet engine     The Hoppi-Copter was a functional backpack helicopter developed by Hoppi-Copters Inc. founded by Horace T. Pentecost in the 1940s. The original Hoppi-Copter consisted of two contra-rotating rotors on a pole attached to a motorized backpack. Although it was capable of flight, it was extremely hard to control. Later prototypes of the Hoppi-Copter included versions with the pilot in a sitting position, and were in effect miniature one-man helicopters of a more conventional design, though retaining the contra-rotating rotors and thus obviating a tail rotor. None were adopted commercially. Variants Pentecost HX-1 Hoppi-Copter (Hoppi-Copter 100) original back-pack version. Hoppi-Copter 101 Hoppi-Copter 102 framed, with seat for pilot. Hoppi-Copter Firefly Specifications (Hoppi-Copter 102) Data from Jane's All the World's Aircraft 1948 General characteristics Crew: One Empty weight: 173 lb (78 kg) Gross weight: 363 lb (165 kg) Powerplant: 1 × Unknown 750 cm3 (46 cu in) two stroke flat twin, 35 hp (26 kW) at 4,500 rpm; 9.1:1 reduction gearing to rotors Main rotor diameter: 2× 16 ft (4.9 m) Main rotor area: 402 sq ft (37.3 m2) total Performance Maximum speed: 96 mph (154 km/h; 83 kn) all performance figures estimated Endurance: 1 hr at cruising speed Service ceiling: 12,000 ft (3,700 m) hover Disk loading: 1.8 lb/sq ft (8.8 kg/m2)   Ein Hubschrauber ist ein senkrecht startendes und landendes Luftfahrzeug, das Motor­kraft auf einen oder mehrere Rotoren für Auftrieb und Vortrieb überträgt. Diese arbeiten als sich drehende Tragflächen oder Flügel, weshalb Hubschrauber zu den Drehflüglern zählen. Nicht zu den Hubschraubern gezählt werden dagegen Mischformen aus Flugzeug und Drehflügler, beispielsweise Hybride aus Dreh- und Starrflüglern oder nicht senkrecht startende Luftfahrzeuge wie Tragschrauber oder Kipprotor­flugzeuge. Das verbreitete Synonym Helikopter, kurz auch Heli, setzt sich zusammen aus altgriechisch ἕλιξ hélix „Windung, Spirale“ und πτερόν pterón „Flügel“ (Drehflügler). Funktion Die rotierenden Rotorblätter erzeugen durch die anströmende Luft einen dynamischen Auftrieb. Wie bei den starren Tragflächen eines Flugzeugs ist dieser unter anderem abhängig von ihrem Profil, dem Anstellwinkel und der Anströmgeschwindigkeit der Luft. Beim schwebenden Hubschrauber ist die Anströmgeschwindigkeit gleich der Umlaufgeschwindigkeit. Wenn ein Hubschrauber sich vorwärts bewegt, ändert sich die Anströmgeschwindigkeit, da sich Umlauf- und Fluggeschwindigkeit des nach vorne bewegten Blattes addieren. Beim zurücklaufenden Blatt subtrahieren sie sich, siehe auch die Skizze weiter unten. Durch die Aerodynamik der Rotorblätter entstehen beim Flug asymmetrische Kräfte auf die jeweils nach vorne und nach hinten bewegten Blätter, die bei älteren Modellen durch Schlag- und Schwenkgelenke an der Befestigung, dem Rotorkopf, aufgefangen werden mussten. Neuere Konstruktionen kommen ohne diese Gelenke aus. Rotorkopf und -blätter bestehen bei diesen neueren Modellen aus einem Verbund von Materialien unterschiedlicher Elastizität (Elastomere sowie hochfeste und leichte Metalle wie Titan), welche die in Größe und Richtung sich ständig ändernden dynamischen Kräfte bewältigen können, ohne dass die Bauteile hierdurch Schaden nehmen. Ein solcher gelenkloser Rotorkopf wurde erstmals bei der Bo 105 durch Blätter aus glasfaserverstärktem Kunststoff und einem massiven Rotorkopf aus Titan im Verbund mit Elastomeren realisiert. Beim EC 135 wurde dieser zum lagerlosen Rotorkopf weiterentwickelt, der sich bei den meisten Modellen durchgesetzt hat. Blattverstellung Die zyklische (auch rotationsperiodische) Blattverstellung – allgemein auch Blattsteuerung genannt – dient der Steuerung der Horizontalbewegung des Hubschraubers, die eine Neigung der Haupt-Rotorebene erfordert. Zum Einleiten oder Beenden von Vorwärts-, Rückwärts- oder Seitwärtsflug werden die Einstellwinkel der Blätter während des Umlaufs des Rotors (zyklisch) verändert. Das führt zu einer zyklischen Schlagbewegung der Blätter, sodass ihre Blattspitzen auf einer Ebene umlaufen, die sich in der beabsichtigten Richtung neigt. Der Auftrieb bleibt auf dem gesamten Umlauf konstant. Dementsprechend steht der Rotorschub, der den Hubschrauber trägt und vorwärtsbringt, im rechten Winkel zur Blattspitzenebene. Die im Schwebeflug rein senkrecht hebende Kraft erhält durch diese Neigung nun einen nach vorne treibenden Schub. Aufgrund des Rumpfwiderstandes neigt sich der gesamte Hubschrauber und damit auch seine Rotorwelle ebenfalls in Flugrichtung. Wenn der Schwerpunkt des Hubschraubers (bei geeigneter Beladung) in Verlängerung der Rotorwelle liegt, geht der Schub bei jeder gleichbleibenden Fahrt durch den Schwerpunkt. Die Blattspitzenebene ist dann im rechten Winkel zur Rotorwelle, und Schlagbewegungen finden dann nicht statt. Sie gibt es nur bei anderen Schwerpunktlagen oder wenn die Fluggeschwindigkeit geändert werden soll. Mit der kollektiven Blattverstellung oder Pitch verändert der Pilot den Anstellwinkel aller Rotorblätter gleichmäßig, was zum Steigen oder Sinken des Hubschraubers führt. Einfache Konstruktionen, etwa bei verschiedenen Elektroantrieben in Modellhubschraubern, ersetzen diese Steuerung durch eine Drehzahländerung. Nachteilig ist dabei die längere Reaktionszeit durch die Massen-Trägheit des Hauptrotors. Die Rotorblätter werden meist mit einer Taumelscheibe angesteuert. Deren unterer, feststehender Teil wird vom Piloten mit Hilfe des „kollektiven“ Verstellhebels nach oben oder unten verschoben. Mit dem „zyklischen“ Steuerknüppel kann dieser wiederum in jede Richtung geneigt werden. Der obere (sich mit dem Rotor drehende) Teil der Taumelscheibe überträgt über Stoßstangen und Hebel an den Blattwurzeln den gewünschten Einstellwinkel auf die Rotorblätter. Rotorvarianten und Giermomentausgleich Man unterscheidet Einrotorsysteme, Doppelrotoren und vier Rotoren (Quadrocopter). Mit Ausnahme des Blattspitzenantriebs werden die Rotoren dabei stets durch einen Motor im Rumpf angetrieben. Dadurch entsteht an der Rotorachse ein Gegen-Drehmoment (Giermoment), das bei einem einzelnen Rotor eine gegenläufige Drehung des Rumpfes erzeugen würde. Um dieses zu kompensieren, werden verschiedene Konstruktionen benutzt: Erzeugung eines seitlichen Gegenschubs durch einen Heckrotor, auch gekapselt als Mantelpropeller beim Fenestron, oder durch Schubdüsen beim NO-TAil-Rotor-(NOTAR)-System. Zwei gegenläufige Hauptrotoren, deren Giermomente sich ausgleichen – durch Anordnung übereinander auf derselben Achse (Koaxialrotor), hintereinander (Tandem-Konfiguration) oder nebeneinander (transversal). Eine weitere Variante sind die ineinandergreifenden Rotoren mit nahe zusammenliegenden, zueinander schräggestellten Drehachsen beim Flettner-Doppelrotor. Beim Sikorsky X2 ermöglicht die Koaxial-Bauweise auch höhere Geschwindigkeiten in Kombination mit einem Schubpropeller, wie er erstmals 1947 beim Fairey Gyrodyne verwendet wurde. Der Quadrocopter verwendet vier Rotoren in einer Ebene und erlaubt allein durch Verstellung von Pitch oder Drehzahl eine Steuerung um alle drei Achsen. Auf Basis dieser Technologie werden auch Muster mit 6, 8 und 12 Rotoren eingesetzt. Nur selten (Cierva W.11), in der Planung (Mi-32) oder im Modellbau (Tribelle, Tricopter) traten Dreifach-Rotoren auf, bei denen das Drehmoment durch leichtes Kippen der Rotorhochachsen oder auch durch Schwenkbarkeit eines der Rotoren ausgeglichen wird. Ebenfalls selten Blattspitzenantrieb, meist durch Rückstoß eines Gasstrahls. Ein System mit zwei Rotoren ist zwar technisch die effizientere Konstruktion, da alle Rotoren zum Auf- und Vortrieb genutzt werden; während der Heckrotor im Schwebeflug etwa 15 % der Gesamtleistung kostet. In der Praxis hat sich aber weitgehend das Einrotorsystem mit einem Heckrotor durchgesetzt. Ökonomisch schlagen hier die niedrigeren Bau- und Wartungskosten bei nur je einem Rotorkopf und Getriebe ins Gewicht, da diese die beiden aufwendigsten und empfindlichsten Baugruppen eines Hubschraubers sind. Heckrotoren gibt es in Ausführungen mit zwei bis fünf Blättern. Um den Lärm zu verringern, werden teils vierblättrige Rotoren in X-Form eingesetzt. Eine besonders leise Variante ist der Fenestron, ein ummantelter Propeller im Heckausleger mit bis zu 18 Blättern. Meist wird der Heckrotor aus dem Hauptgetriebe über Wellen und Umlenkgetriebe angetrieben, sodass seine Drehzahl stets proportional zu der des Hauptrotors ist. Der Schub zur Steuerung um die Gierachse wird dann vom Piloten mit den Pedalen über den Einstellwinkel der Heckrotorblätter geregelt, analog der kollektiven Verstellung des Hauptrotors. Während des Reiseflugs wird bei vielen Konstruktionen der Heckrotor dadurch entlastet, dass ein Seitenleitwerk das Giermoment weitgehend kompensiert. Dies wird meist durch Endscheiben an der horizontalen Dämpfungsfläche realisiert, die zur Rumpflängsachse schräg gestellt sind; bei einer einzelnen Seitenflosse in der Regel zusätzlich durch ein asymmetrisches Profil. Notsteuerung und Autorotation Sollte der Antrieb ausfallen, können Hubschrauber trotzdem noch landen. Dazu muss der Pilot in einen steilen Sinkflug übergehen, wobei der freilaufende Rotor durch die nun von unten nach oben anströmende Luft in Drehung gehalten bzw. möglichst beschleunigt wird, um den Drehimpuls zu erhalten oder zu erhöhen. Daraus resultiert eine Autorotation wie beim Tragschrauber. Ein Giermomentausgleich ist dabei nicht notwendig, da nur das Moment aus der Lagerreibung (im Hauptrotorkopf, Getriebe und Antrieb) auszugleichen wäre, das aber bis zur Landung nicht zu einem kritischen Anstieg der Gierrate führt. Eine solche Landung ist daher auch beim Ausfall des Heckrotors möglich, zum Beispiel bei Bruch der Antriebswelle für den Heckrotor, des Winkelgetriebes zum Heckrotor oder gar des ganzen Heckauslegers. Kurz vor dem Aufsetzen wird nun der kollektive Einstellwinkel (Anstellwinkel) vergrößert und damit der Auftrieb erhöht, damit ein Aufsetzen ohne Schäden für Technik und Besatzung möglich wird. Der Verlust der Steuerung um die Hochachse und die Notwendigkeit, den richtigen Moment genau zu treffen, da der Drehimpuls des Rotors nur für einen Versuch ausreicht, macht dieses Manöver jedoch stets riskant. Weiterhin bedarf es einer Mindesthöhe über Grund, da beim Ausfall des Hauptantriebes ein Durchsacken unvermeidlich ist und auch Zeit benötigt wird, um in die neue Fluglage überzuleiten. Steuerung Ein Hubschrauber ist ein nicht eigenstabiles Luftfahrzeug – er hat vor allem im Schwebeflug und langsamen Flug stets die Tendenz, seine Fluglage zu verlassen und in die eine oder andere Richtung zu schieben, sich zu neigen oder zu drehen. Dies ist u. a. darin begründet, dass der Neutralpunkt über dem Rumpf und damit über dem Schwerpunkt liegt. Der Pilot muss diese Bewegungen durch kontinuierliche, entgegenwirkende Steuereingaben abfangen. Bei einer Fluggeschwindigkeit oberhalb von ca. 100 km/h verhält sich ein Hubschrauber ähnlich wie ein Tragflächenflugzeug und ist entsprechend einfach zu steuern. Besondere Gefahren beinhaltet die Landung, da bei einem Motorausfall in zu geringer Höhe nicht genug Reserven vorhanden sind, in Autorotation überzugehen. Bei der Bodenberührung kann die sogenannte Bodenresonanz auftreten, die sehr schnell zur Zerstörung des Hubschraubers führen kann. Anders als im Starrflügel-Flugzeug sitzt der Pilot eines Hubschraubers in der Regel auf der rechten Seite. Zur Steuerung benötigt er beide Hände und Füße: Mit der linken Hand kontrolliert er über einen Hebel die kollektive Blattverstellung (engl. Pitch). Im nebenstehenden Foto des Eurocopter-Cockpits ist dieser Hebel rechts von der Mittelkonsole bzw. links neben dem Pilotensitz zu sehen. Dabei wird die Taumelscheibe gerade über die Rotorachse nach oben bzw. unten geschoben und so der Anstellwinkel aller Rotorblätter des Hauptrotors in gleichem Maße geändert und damit der Auftrieb des Rotors erhöht oder vermindert. Dadurch steigt bzw. sinkt der Hubschrauber. Um bei Vergrößerung des Anstellwinkels der Hauptrotorblätter den Abfall der Rotordrehzahl durch die daraus resultierende Erhöhung des Luftwiderstandes zu verhindern, wird über diesen Hebel auch die Motor- bzw. Turbinenleistung erhöht. Das erfolgt entweder manuell mit einem Drehgriff am Hebel oder automatisch. Durch die Änderung der Motor- bzw. Turbinenleistung wird auch das erzeugte Drehmoment geändert, was ein Gegensteuern über den Heckrotor erforderlich macht. Mit der rechten Hand kontrolliert der Pilot über den Steuerknüppel (im nebenstehenden Foto der S-förmig gebogene Knüppel mittig vor dem Pilotensitz) die zyklische Blattverstellung. Dadurch wird die Taumelscheibe geneigt und die Rotorebene entsprechend geändert und so die Bewegung des Hubschraubers um die Längs- (Rollen nach links oder rechts) und Querachse (Nicken nach vorne oder hinten) eingeleitet. Die mit dem Steuerknüppel über die Taumelscheibe an den Rotorkopf gegebenen Steuerbefehle ermöglichen auch Kombinationen von Nick- und Rollbewegungen. Am Cockpitboden befinden sich zwei Pedale (im nebenstehenden Foto nur links unten neben dem Instrumentenbrett auf der Copilotenseite zu sehen), mit denen der Anstellwinkel des Heckrotors und damit die Bewegung des Hubschraubers um die Gierachse (Hochachse), also die Drehung nach rechts bzw. links, gesteuert wird. Flugleistungen Die Höchstgeschwindigkeit liegt meist zwischen 200 und 300 km/h, einige Kampfhubschrauber erreichen über 360 km/h. Der Geschwindigkeitsrekord liegt bei 472 km/h und wurde am 7. Juni 2013 mit einem Eurocopter X3 erzielt. Die Höchstgeschwindigkeit wird dabei durch die Aerodynamik der Rotorblätter begrenzt: Das jeweils nach vorne laufende Blatt hat gegenüber der von vorn anströmenden Luft eine höhere Geschwindigkeit als das nach hinten laufende. Nähert sich nun das vorlaufende Blatt im Außenbereich der Schallgeschwindigkeit, kommt es dort zu Effekten wie Abfall des Auftriebs, starke Erhöhung des Widerstands und große Blattbeanspruchung durch Torsionsmomente. Dies äußert sich zum Beispiel in starken Schwingungen und erschwert so dem Piloten die Kontrolle über den Hubschrauber. Für einen typischen Rotordurchmesser von 10 m bedeutet dies, dass der Rotor nicht mehr als ca. 10,9 Umdrehungen pro Sekunde bzw. 655 Umdrehungen pro Minute ausführen kann, ohne dass in den Außenbereichen der Rotorblätter die Schallgeschwindigkeit (343 m/s) überschritten wird. Typische Drehzahlen des Rotors im Betrieb liegen daher deutlich unter diesem Wert. Häufig wird die Geschwindigkeit eines Hubschraubers jedoch durch das rücklaufende Rotorblatt begrenzt: Hier führt die Kombination aus hohem Anstellwinkel (zyklische Verstellung, s. o.) und geringer Strömungsgeschwindigkeit zum Strömungsabriss und damit zum Auftriebsverlust. Viele Hubschrauber kippen daher beim Erreichen der kritischen Geschwindigkeit zuerst auf die Seite, auf der sich die Rotorblätter nach hinten bewegen, bevor die nach vorne bewegten Blätter in den Überschallbereich gelangen. Auch die Gipfelhöhe ist begrenzt und liegt typisch etwa bei 5000 Metern, wobei einzelne Modelle bis zu 9000 Meter erreichen. Der FAI-Höhenrekord von 12.442 m wurde im Juni 1972 von Jean Boulet mit einer Aérospatiale SA-315 aufgestellt. Erst im März 2002 wurde dieser durch einen Flug von Fred North mit einem Eurocopter AS 350 überboten (12.954 m), der allerdings bisher (2012) von der FAI nicht als offizieller Rekord anerkannt wurde. Der Kraftstoffverbrauch eines Hubschraubers liegt bei gleicher Zuladung auf die Flugstrecke bezogen meist deutlich über dem eines Tragflächen-Flugzeugs. Der Vorteil eines Hubschraubers aber liegt in der Fähigkeit, in der Luft stehen zu bleiben (Schwebeflug, auch Hover genannt), rückwärts oder seitwärts zu fliegen sowie sich im langsamen Flug um die Hochachse (Gierachse) zu drehen. Weiterhin kann er senkrecht starten und landen (VTOL) und benötigt daher keine Start- und Landebahn. Steht kein regulärer Hubschrauberlandeplatz zur Verfügung, reicht dazu bereits ein ebener und hindernisfreier Platz von ausreichendem Durchmesser. Entwicklungsgeschichte Eine Auswahl von Meilensteinen bei der Entwicklung des Hubschraubers. Die entsprechenden Bilder sind am Ende dieses Abschnittes in chronologischer Folge zusammengefasst. Schon Leonardo da Vinci hatte um 1487–1490 in seinen sogenannten „Pariser Manuskripten“ Skizzen eines Hubschraubers angefertigt, aber erst im 20. Jahrhundert gelang die technische Umsetzung dieser Idee. Pioniere der Hubschrauberentwicklung waren u. a. Jakob Degen, Étienne Oehmichen, Raúl Pateras Pescara, Juan de la Cierva, Engelbert Zaschka, Louis Charles Breguet, Alberto Santos Dumont, Henrich Focke und Igor Sikorski: Am 13. November 1907 hob Paul Cornu mit seinem 260 kg schweren fliegenden Fahrrad für zwanzig Sekunden senkrecht vom Boden ab – der vermutlich erste freie bemannte Vertikalflug. Er benutzte Tandemrotoren, die von einem 24 PS starken V8-Motor angetrieben wurden. Ab 1910 löste Boris Nikolajewitsch Jurjew einige theoretisch-konstruktive Grundprobleme der Stabilität und des Antriebs und entwickelte die Taumelscheibe. 1913 konstruierte der Dresdner Ingenieur Otto Baumgärtel einen Senkrechtstarter, der durch Verlagerung des Schwerpunktes ohne besonderen Propeller Vorwärtsbewegungen vollführen konnte. Am 11. November 1922 brachte Étienne Oehmichen erstmals sein Oehmichen No. 2 in die Luft, den wohl ersten zuverlässig fliegenden manntragenden Senkrechtstarter. Auf ihn geht der Heckrotor zur Stabilisierung des ganzen Fluggeräts zurück. Bei der Entwicklung seines Autogiro gelangen Juan de la Cierva (Spanien) 1923 wesentliche Lösungen zur Stabilisierung des Rotors eines Drehflüglers, so z. B. die Schlaggelenke. Am 18. April 1924 schlug der von Raúl Pateras Pescara entwickelte Pescara No. 3 den vier Tage vorher von Oehmichen aufgestellten Weltrekord für Rotorflugzeuge um das Doppelte und setzte dabei erstmals zyklische Blattverstellung ein, um den Hauptrotor zum Vortrieb zu nutzen. In den frühen 1930er Jahren bauten Louis Charles Breguet und René Dorand mit dem Gyroplane-Laboratoire den ersten längere Zeit stabil fliegenden Hubschrauber. Er hatte Koaxialrotoren und hielt ab Juni 1935 alle internationalen Rekorde für Hubschrauber. Die Focke-Wulf Fw 61, die zwei seitlich angeordnete Rotoren benutzte, konnte beim Jungfernflug im Juni 1936 eine Reihe von bisherigen Weltrekorden bei Hubschraubern brechen. Sie war zudem der erste Hubschrauber, mit dem eine Autorotationslandung gelang. 1941 war die deutsche Focke-Achgelis Fa 223 der erste in Serie gebaute Hubschrauber, ebenfalls mit zwei seitlich angeordneten Rotoren. Es folgten 1943 die Flettner Fl 282, ebenfalls mit Doppelrotor, und 1944 die Sikorsky R-4 „Hoverfly“ in den USA, die wie ihr Vorgänger Sikorsky VS-300 einen Einzelrotor zusammen mit einem Heckrotor verwendete. Am 8. März 1946 erhielt die Bell 47 der Bell Aircraft Corporation, ein leichter zwei- oder dreisitziger Hubschrauber, als erster ziviler Hubschrauber die Flugzulassung in den USA. Seine Varianten waren bis in die 1980er Jahre und darüber hinaus weltweit anzutreffen. 1955 rüstete die französische Firma Sud Aviation ihren Hubschrauber Alouette II mit einer 250-kW-Turboméca-Artouste-Wellenturbine aus und baute damit den ersten Hubschrauber mit Gasturbinenantrieb, der heute von fast allen kommerziellen Herstellern verwendet wird. Lediglich Robinson (Robinson R22 und Robinson R44) und Brantly (Brantly B-2 bzw. Brantly 305) stellen noch Hubschrauber mit Kolbenmotoren her. Die mit bis heute 16.000 Exemplaren meistgebaute Hubschrauberfamilie, die Bell 204 – militärisch Bell UH-1 genannt – startete am 22. Oktober 1956 zu ihrem Jungfernflug. Die deutsche Bölkow Bo 105 wurde 1967 als erster Hubschrauber mit einem gelenklosen Rotorkopf zusammen mit GFK-Rotorblättern, die erstmals bei der Kamow Ka-26 zum Einsatz gekommen waren, ausgerüstet. Der Eurocopter EC 135 als aktueller Nachfolger benutzt eine weiterentwickelte Form, den sogenannten gelenk- und lagerlosen Rotorkopf. Dort wurden auch die Lager für die Blattwinkelverstellung durch ein aus glasfaserverstärktem Kunststoff bestehendes Drillsteuerelement mit Steuertüte ersetzt. 1968 startete mit der sowjetischen Mil Mi-12 der größte jemals gebaute Hubschrauber. Er verfügt über nebeneinander angeordnete Rotoren, ein maximales Startgewicht von 105 t bei einer maximalen Nutzlast von 40 t und 196 Passagierplätze. Nach drei Prototypen, die eine Reihe von Rekorden erzielten, wurde die Produktion eingestellt. 1977 fand der Jungfernflug des größten in Serie gebauten Helikopters statt, der Mil Mi-26, die bis heute produziert und eingesetzt wird. Ab 1983 entstand mit der RAH-66 Comanche ein Kampfhubschrauber mit Tarnkappentechnik, dessen Fertigung jedoch kurz vor Erreichen der Einsatzreife 2004 gestoppt wurde. 1984 flog erstmals die Sikorsky X-wing, deren Rotor beim Vorwärtsflug angehalten und festgestellt wird und dann als zusätzliche Tragfläche dient. Wie bei anderen VTOL-Konzepten sollen damit gegenüber reinen Drehflüglern bessere Flugleistungen erreicht werden. Es blieb bei einem Prototyp. Im August 2008 bewies der Sikorsky X2 im Erstflug die Tauglichkeit des mit neuesten Verfahren optimierten Koaxial-Rotors in Kombination mit einem Schubpropeller - dem Prinzip der früheren Tragschrauber. Zwei Jahre später erreichte er mit 250 Knoten True Airspeed (463 km/h) das Entwicklungsziel und überbot damit den bisherigen Geschwindigkeitsrekord um 15 %. Auch andere Hersteller erprobten ähnliche neue Hochgeschwindigkeits-Muster, so Eurocopter den X³ und Kamov den Ka-92. Unfälle Verglichen mit Tragflächenflugzeugen weisen Hubschrauber eine deutlich höhere Unfallhäufigkeit auf: Zwischen 1980 und 1998 verzeichnete die Bundesstelle für Flugunfalluntersuchung (BFU) bei Hubschraubern statistisch pro einer Million Abflüge 54 Unfälle mit sechs Toten, bei Tragflächenflugzeugen lediglich zehn Unfälle mit 1,6 Toten. Die Unfallursachen liegen dabei anteilig mit über 80 % im menschlichen Versagen. Aus Sicht der Technik sind Hubschrauber nicht unsicherer als Tragflächenflugzeuge und werden unter den gleichen Zuverlässigkeitsforderungen ausgelegt und zugelassen. Die höhere Unfallgefahr kann mehr durch die Einsatzbedingungen erklärt werden: Rettungsdienste und Militär können einen Einsatzort nicht vorher bestimmen, Hindernisse wie Antennen oder Stromleitungen sind dem Piloten dann teilweise unbekannt. Einsätze im Hochgebirge, wie Lastentransport und Bergrettung, können wiederum durch die geringere Luftdichte und Abwinde den Antrieb an die Leistungsgrenze bringen. Bei dessen Ausfall sind zudem die Bedingungen für eine Autorotations-Landung häufig schlecht. Optionale Seilschneider oberhalb und unterhalb der Heli-Kabine können in bestimmten Situation Seile abscheren, um Kollisionen zu retten. Seile von Stromleitungen, Mastabspannungen und Seilbahnen sind nur teilweise markiert und auf 50.000er-Detailkarten verzeichnet und stellen eine besondere Gefahr bei niedrigen Flügen dar. Verwendung Der Betrieb eines modernen Hubschraubers ist im Vergleich zu einem Flächenflugzeug mit vergleichbarer Zuladung deutlich teurer. Dennoch ergeben sich aufgrund seiner Fähigkeit, auf unvorbereitetem Gelände starten und landen zu können, eine Reihe von zusätzlichen Einsatzgebieten, unterscheidbar in zivile und militärische. Zivile Verwendung Die häufigste Verwendung in Mitteleuropa ist, gemessen am Flugstundenaufkommen, mit Abstand der Arbeitsflug. Dazu zählen die Überwachung von Strom-, Gas- und Öltransportleitungen, Flüge in der Land- und Forstwirtschaft, Außenlastflüge, Vermessungsflüge, Bildflüge, Waldbrandbekämpfung etc. Das Spannen einer Vorausleine für das Seilziehen einer Seilbahn, Freileitung oder Seilbrücke kann auch mit einem Modellhubschrauber erfolgen. Zum Trimmen von Baumbewuchs an Freileitungstrassen wird ein verdrehfest vom Helikopter hängendes Schwert mit acht großen Kreissägeblättern verwendet. Ein Militärhubschrauber wurde eingesetzt, um per Downwash außerordentlich starken Schneebelag, der Äste zum Brechen bringen könnte, von Bäumen entlang einer gesperrten Bahntrasse zu blasen. Ein weiteres wichtiges Einsatzfeld ist die Luftrettung mit dem Rettungshubschrauber, wofür es allein in Deutschland über 50 Stützpunkte gibt. Weitere Spezialisierungen stellen Intensivtransporthubschrauber, Großraum-Rettungshubschrauber, Notarzteinsatzhubschrauber und Bergrettungsdienst dar. Auch bei der Polizei und bei der Feuerwehr sind Hubschrauber zu einem wichtigen unterstützenden Faktor geworden. Für den zivilen Passagiertransport werden Transporthubschrauber eingesetzt, etwa bei Bohrinseln, wo sie ein wichtiges Element der Logistik darstellen. Eine weitere Anwendung ist der Frachttransport, wenn Güter schnell direkt an einen bestimmten Ort zu bringen sind. Im Hochgebirge ist der Transport von Baumaterial und Bauteilen mangels geeigneter Landwege oft wichtig für die Errichtung und Versorgung von alpinen Einrichtungen. Gleiches gilt für Montagearbeiten an unzugänglichen Stellen; mitunter werden Hubschrauber dort auch als Baukran eingesetzt. Alpine Schutzhütten, die nicht mit Fahrzeugen erreichbar sind und bis in die siebziger Jahre mit Tragtieren oder bei schwierigeren Zugangswegen mit Trägern versorgt wurden, erhalten heute den Lebensmittelnachschub und die Entsorgung überwiegend mit dem Hubschrauber. In nichtmechanisierbaren steilen Weinbergen werden Pflanzenschutzmittel zum Teil von Hubschraubern versprüht. Im Touristikbereich werden Rundflüge und Heliskiing angeboten. Eine extreme Verwendung von Hubschraubern ist der Kunstflug, bei dem die hohe Belastbarkeit moderner Hubschrauberkonzepte, vor allem der Rotoren und deren Steuerung, demonstriert wird. In Deutschland sind derzeit (Stand 2011) 773 Drehflügler bzw. Hubschrauber zugelassen. Sie haben alle die Kennzeichenklasse H, tragen also ein Luftfahrzeugkennzeichen der Form D-HXXX. Militärische Verwendung Neben dem überwiegenden Einsatz als Transporthubschrauber zum Truppentransport findet man als weitere typische militärische Anwendungen den Kampf gegen Bodenziele die Panzerabwehr durch spezialisierte Kampfhubschrauber wie den Eurocopter Tiger, den Hughes AH-64 oder den Mil Mi-24, die Artilleriebeobachtung, Combat Search and Rescue (CSAR, deutsch 'Suchen/Retten im Gefecht'), die Luftabwehr (Bordkanone, Luft-Luft-Rakete) und Einsätze bei der Marine zur U-Jagd, Seeaufklärung und Seenotrettung (SAR – Search and Rescue). Technik-Artikel Weitere Details zu Bauweise und Technik von Hubschraubern finden sich in diesen Artikeln: Varianten der Bauweise zum Drehmomentausgleich Heckrotor-Konfiguration – Hubschrauber mit seitlichen Rotoren – Tandem-Konfiguration – Koaxialrotor – Flettner-Doppelrotor – Blattspitzenantrieb Verwandte Flugzeug-Bauweisen Tragschrauber – Flugschrauber – Wandelflugzeug – Senkrechtstarter – VTOL Rotor Hauptrotor - Rotorkopf – Taumelscheibe – Schlaggelenk – Schwenkgelenk Schwebeflug Landevorrichtung Hubschraubertriebwerk Wichtige Hersteller Europa: Airbus Helicopters: Tochter des europäischen Luft- und Raumfahrtkonzerns EADS, in der u. a. die deutschen Vereinigte Flugtechnische Werke (VFW) und Messerschmitt-Bölkow-Blohm (MBB) sowie Aérospatiale und Sud Aviation aus Frankreich aufgegangen sind. Airbus Helicopters beschäftigt rund 14.000 Mitarbeiter, im Jahr 2006 wurden 615 Hubschrauber neu bestellt, der Marktanteil weltweit beträgt etwa 30 Prozent. Aktuell sind etwa 9800 Hubschrauber in 140 Ländern in Betrieb. Italien/Vereinigtes Königreich: AgustaWestland (früher Agusta in Turin, Westland Aircraft in Yeovil) Polen: Państwowe Zakłady Lotnicze (PZL) Russland: Mil, Kamow Südamerika: Brasilien: Helibras (Teil der Eurocopter-Gruppe) Asien: Indien: Hindustan Aeronautics Limited (HAL) Afrika: Südafrika: Denel Nordamerika: USA: Bell Helicopter, Robinson Helicopter, Enstrom, Schweizer Aircraft Corporation, Kaman, MD Helicopters (heute Teil von Boeing Helicopters), Sikorsky, Boeing Helicopters, Vertol (heute Teil von Boeing Helicopters).